AUTOK

A forgószárnyas repülőeszközök széles körű alkalmazásának a technikai feltételei csak az 1950-es években teremtődtek meg. Akkorra sikerült olyan, viszonylag megbízható, és megfelelő teljesítményű helikoptereket gyártani, melyek a katonai és a civil alkalmazási területen is kielégítették az igényeket. A Magyar Néphadsereg vezetői is felismerték a helikopterek alkalmazásában rejlő lehetőségeket, így a Mil tervezőiroda Mi-4-es típusának rendszeresítésével megkezdődött a forgószárnyasok máig tartó sikertörténete hazánkban.

Minden kezdet nehéz

1955 júliusában érkezett meg az a két szovjet gyártmányú Mi-4-es helikopter (27 és 28 oldalszámokkal) Magyarországra, melyekkel megkezdődött egy új korszak a magyar repülés történetében. A forgószárnyasok bemutatkozása azonban nem sikerült túl jól, ugyanis már a kezdetektől számtalan műszaki hiba hátráltatta a kiképzést és a feladat végrehajtást. A gépek futár és teherszállító feladatkörben tevékenykedtek leginkább, de végeztek ejtőernyős ugratást és légifotózást is. Kezdetben Budaörsön állomásoztak, majd pedig Kecskemétre települtek át. Az 1956-os forradalom és szabadságharc idején a gépekre az ötágú csillag helyére nagy méretű, téglalap formájú magyar trikolórt festettek és röplapszórásra valamint ellátmányszállításra vették igénybe őket. 1957-ben a Légierő átszervezését követően megnövekedtek a szállítási és egyéb feladatok, melyek a nem túl jó műszaki állapotú gépeknél végzetesnek bizonyultak. Október 28.-án a 27-es oldalszámú gép a rotorlapát egy részének leszakadása miatt lezuhant, egy fő életét vesztette. A 28-as számú géppel a baleset ellenére folytatták a repüléseket, mely sajnos újabb katasztrófához vezetett, mely szintén a rotorlapát hibája miatt következett be. A két Mi-4-es elvesztése után a Néphadsereg átmenetileg helikopter nélkül maradt. A szovjetek egy gép azonnali átadásával igyekeztek enyhíteni a gondokon, azonban a kiképzett hajózószemélyzet hiánya miatt ezt a Mi-4-est nem állították szolgálatba, Kecskeméten porosodott egy hangárban, majd 1961-ben a lengyelekkel elcserélték egy kétüléses MiG-15-ösre. Ezzel lezárult a Mi-4-esek nem túl sikeres alkalmazása hazánkban, a magyar hajózok azonban még találkoztak a típussal, hiszen a Szovjetunióban 1969 és 1977 között kiképzett személyzetek gyakorló változatú Mi-4-esen kezdték meg tanulmányaikat.

A szolnoki Repülőmúzeumban látható Mi-4-es eredetileg az NDK Légierejében szolgált, múzeumi célokra adták át 1980-ban, mivel Magyarországon nem maradt a típusból egyetlen példány sem.

A helikopterek széleskörű elterjedése

A Mi-4-essel szerzett negatív tapasztalatok ellenére a helikopterek gyorsan teret nyertek Magyarországon, főleg a hadseregben. 1960-ban született meg a döntés, hogy a viszonylag kis méretű, ám kiforrottnak tekinthető Mi-1-es futárhelikopterek M változatát rendszerbe állítja a Néphadsereg. Az első példányok – szétszedett állapotban - 1961 nyarán érkeztek meg Kecskemétre, majd 1964-ig további gépek beszerzésére került sor. Összesen 24 darab Mi-1-es került Magyarországra, melyek egy része kétkormányos, oktató változat volt. A futárfeladatok mellett sebesültszállítást (a gép oldalára függesztett speciális gondola segítségével) is végeztek a típussal, valamint a Belügyminisztérium számára a hadsereg kötelékéből átkerült két gép légirendészeti és határőrizeti feladatokat is ellátott. A Mi-1-es sokoldalúsága, megbízhatósága és viszonylag nagy darabszáma miatt jelentős szerepet játszott abban, hogy a helikopter, mint repülőeszköz a hajózó és a műszaki állomány számára elfogadottá váljon, és kialakuljon az üzemeltetési, felhasználási kultúrája.

Szintén a szolnoki gyűjteményt gyarapítja ez a Mi-1-es

A gépek nagyjavítását Lengyelországban végezték, a kitelepülés során a Tátra átrepülése okozta a legtöbb gondot. Zömmel kisebb balesetek történtek csak a típussal, ezek azonban - egy esettől eltekintve - nem követeltek halálos áldozatokat. A Mi-1-esek 1982-ig maradtak rendszerben, kivonásuk után feladatkörüket a Mi-2-esek vették át.

Repülő csirkecombok

A Mi-1-esek kivonása után a harci- és a közepes szállítóhelikopterek mellett a hadseregnek továbbra is szüksége volt könnyű helikopterekre. A lengyel gyártású - jellegzetes alakú törzse miatt repülő csirkecombnak elnevezett - Mi-2-esekből 36 darab érkezett a 80-as évek elején az országba. Ezzel a típussal már voltak kedvező tapasztalatok, mivel mind a Légirendészet, mind a Mentőszolgálat üzemeltetett Mi-2-eseket 1977 óta. A Néphadsereg részére beszerzett példányok fele kétkormányos, oktató változat volt, segítve a hazai hajózóképzést. A helikopterek Szolnokra kerültek, futár, szállító és megfigyelő feladatok ellátása mellett kiképzési célokra alkalmazták őket.

Lengyel gyártmányú katonai Mi-2-es

A honvédségi Mi-2-eseket az 1990-es évek végén a hajózóképzés megszűntetésével párhuzamosan kivonták a rendszerből, ám egy részüket polgári feladatkörben tovább alkalmazták. Így kapott a Katasztrófavédelem is Mi-2-eseket valamint a Légimentő Szolgálat is hozzájutott átalakított példányokhoz. Napjainkban is számos Mi-2-es van repülőképes állapotban, melyek között jónéhány, külföldről utólag behozott példány található.

A Katasztrófavédelem Mi-2-ese a 2001-es Siófok-Kilitin megrendezett repülőnapon

Egy fura szerzet - mezőgazdaságból a hadseregbe

A magyar katonai repülés kakukktojásának is nevezhetnénk a Kamov Ka-26-ost, mely mindezidáig az egyetlen, koaxiális rotorelrendezésű katonai helikopter típus volt hazánkban. A Kamov tervezőiroda ugyanis elsősorban haditengerészeti és mezőgazdasági feladatkörökre tervezett speciális kialakítású helikoptereiről lett méltán híres, míg a Varsói Szerződés hadseregeiben inkább a Mil tervezőiroda produktumai terjedtek el. A Ka-26-ost is eredetileg polgári célokra tervezték, később azonban kifejlesztették a katonai célokra is alkalmazható alváltozatait. 

Jól látható a Kamov típusokra jellemző koaxiális elrendezésű kettős forgószárny és a farokrotor hiánya 

A Néphadsereg számára vásárolt 22 darab Ka-26-os 1971-ben érkezett meg hazánkba, futár, megfigyelő és könnyű szállító feladataikat jórészt a börgöndi repülőtérről látták el. A típussal számos baleset történt melyek egy része műszaki, másik része pedig reptechnikai hibákra vezethető vissza. A gépek az üzemeltetési nehézségek miatt sokszor nem tudták végrehajtani az előírt kiképzési feladatokat sem. A megmaradt példányokat a 80-as évek végén vonták ki a hadrendből, a mezőgazdasági repülésben azonban még mindig találkozhatunk jónéhány példánnyal.

Aki ma Magyarországon meg kívánja tekinteni a cikkben bemutatott, szolgálatból már kivont forgószárnyasokat több helyen is megteheti. A Szolnoki Repülőmúzeumban megtalálható a Mi-2-es mellett az egyetlen hazánk területén lévő Mi-4-es valamint az ugyancsak ritkaságnak számító Mi-1-es és Ka-26-os is. A keceli Pintér Művek Haditechnikai parkjában szintén megcsodálhatjuk a Mi-1-est és Mi-2-est is, azonban pl. a Mi-1-es festése nem teljesen valósághű, a Szolnokon kiállított példány színei közelebb állnak az eredetihez.

Mi-1-es a Keceli Haditechnikai Parkban

A cikksorozat - hamarosan megjelenő - második részében a Mi-8/17 és a Mi-24-es helikopterek magyarországi alkalmazását tekintjük át