ROCKWELL B-1B LANCER

Annak ellenére, hogy a törlése a B-1A projekt, a tesztrepülés program folytatódott. A legnagyobb erőfeszítések koncentrált javítására repüléselektronikai, különösen a védelmi rendszer.General Electric folytatta javításáról szóló F101 motorok, és sok más vállalkozók megtartották mérnöki csapatok helyett. Folytatódott az a feladata, hogy csökkentsék a radar keresztmetszet a repülőgép.

Az USAF még mindig érdekli a repülőgép, amely felváltja a B-52, és több sor a kutatás végeztek. Az egyik ilyen volt a törekvés, hogy a technológia rendkívüli mértékben csökkenti a radar keresztmetszet a repülőgép, így nehezebben felderíthető az ellenség. Ezeknek az erőfeszítéseknek az érintett változó alakú repülőgép minimalizálása visszaverődés az irányba az ellenséges radar, a bevonat a repülőgép radar nedvszívó anyaggal, és elérnék a sima, ép felület nem pattint vagy ízületek.Ez a munka végül átalakult egy magasan minősített programot az úgynevezett Advanced Technology Bomber (ATB). Azonban a ATB volt a legjobb hosszú távú projekt, és nem sokat, hogy szükség van egy új stratégiai légi rövid távon.

Más megközelítések az érintett módosítások a meglévő repülőgépek előállítására egy új stratégiai légi jármű. Ezek a repülőgépek szállítására akkumulátort a levegőből indított cirkálórakétákat (ALCMs), amelyek egyre inkább vizsgálták egy olyan átható bonyolult szovjet légvédelem. A cirkáló rakéták lenne indítható helyszíneket kívül ellenség leghatékonyabb eszköze, és épülne kifinomult irányító rendszerek, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy légy nagyon alacsony a földre, hatékonyan elrejti őket ellenséges radarok. A ALCMs, hogy volt javaslat nem volt a Boeing AGM-86B és a General Dynamics AGM-109 Tomahawk, mindkettő egy sor mintegy 1500 mérföld.

General Dynamics javasolt az FB-111B számú / C, amely létrehozza a meglévők módosítása FB-111As.Ez hordoz egy akkumulátor ALCMs szerelt külső alatt a szárnyak mellett extra üzemanyagtartályok. 1979-ben, javasolt a módosított Rockwell B-1A, hogy volna egy merevszárnyú söpört vissza 25 fokos, állandó szívási öblök, és egy hatalmas rés mentén alsó között a személyzet és a légiutas-kísérő farok. Ez a rés befogadására számos nagy összeállítások, beleértve a penetráció csomagot, amely elindítása SRAM-ok, bírta extra üzemanyag, valamint egy átfogó programcsomag elektronikus hadviselési eszközök, valamint a stratégiai csomag lenne képes ALCMs vagy hagyományos bombák. Ezen túlmenően, a légi jármű lehet konfigurálni légi szállító tartályhajó.

Novemberében 1979, az Air Force kezdett mutatnak érdeklődést a projektek, és elkezdte tanulmányozni azokat a projekt neve Long-Range Combat Aircraft(LRCA). Az FB-111B számú / C úgy gondolták, hogy túl kicsi, hogy készítsen igen sok ilyen ALCMs, és minden esetben, mindenki el kell végezni külső, káros hatással tartomány és a teljesítmény. A Rockwell megközelítés kedvezőbb felkeltette a figyelmet. Során 1980 Rockwell finomította LRCA megközelítését, és javaslatot tett egy minimális változások változata a B-1A, hogy lenne képes indít döntetlen ALCMs. Az egyik legfontosabb változás volt, megszűnik a Mach 2,0-plusz kötőjel képesség egyszerűsíti a motor bemeneti és szárny áramvonalas burkolat. Lenne optimalizálva behatolásának kifinomult védekező repülő Nap-of-the-föld közelében átvezetésein a szuperszonikus sebességgel, elkerülve ellenséges radarok, elfogó, és a rakéták. Maximális penetrációs sebesség lenne nőtt Mach 0,85 Mach 0,92. A repülőgépek kell erősíteni annak érdekében, hogy növelje a maximális felszálló súlya a £ 477,000 395,000. Ennek jelentős része extra súly belül fel kell vennie a további üzemanyag és fegyverek. Ezen túlmenően, a megszüntetése a Mach 2,0 kötőjel képesség lehetővé tette, hogy megszüntesse a változó nyílások, amelyek a további előny, így be lehet állítani ezeket a minimális radar keresztmetszet. Ezek a változások, valamint a radar használatával nedvszívó anyagot, amely a kritikus területeken a felület lenne, azt remélték, lehetővé teszi, hogy építsen egy légi jármű csak a tizede a radar keresztmetszet a B-1A.Maximális unrefueled tartományt kell emelni 6011-7455 mérföld.

1979 és 1981 között, több ügynökség is együttműködött egy bombázó penetráció Értékelés (BPE) annak meghatározása, hogy e lehetőségek hatékony lenne a behatoló szovjet légvédelem. Arra a következtetésre jutottak, hogy a ALCM képes LRCA képesnek kell lennie arra, hogy bármilyen elképzelhető legyőzni a szovjet védelmi, amíg legalább a század végére. Január 20-án 1981-ben Ronald Reagan elnök lépett hivatalba, miután legyőzte Jimmy Carter az újraválasztását, s megígérte, egy hatalmas védelmi építmény, hogy szembeszálljanak a szovjet "gonosz birodalom", ahogy ő fogalmazott. Hirtelen, javaslatokat tesz egy új stratégiai bombázó kezdte, hogy sokkal kedvezőbb befogadási

Június 1-én, 1981, az USAF úgy döntött, hogy válassza ki a Rockwell LRCA, mint új többcélú stratégiai bombázó. Október 2-án, 1981, Reagan elnök bejelentette, hogy stratégiai modernizációs program (SMP), alapvető jellemzője, amely lehet a beszerzési 100 LRCAs. A LRCA lenne kijelölt B-1B.Egy másik (még titok) kulcsfontosságú eleme a JPE lenne a kezdete a K + F munka ATB, ami végül kialakulna a Northrop B-2 Spirit. A lakosság nem volt tisztában a ténnyel, hogy két stratégiai bombázókat készül, nem pedig csak egy.

Január 20-án 1982 Rockwell kapott szerződést FSD munkát. Nem lenne B-1B prototípus ilyen, de a B-74-0159 1As számok és a 76-0174 lenne a módosítása, hogy támogassák a B-1B-fejlesztési program. Ott volt még a szerződést a termelés az első tétel a B-1Bs. Más szerződések került repüléselektronikai.Kísérlet történt tartani költségeket úgy, hogy a légi jármű továbbra is vitathatatlanok, és indokolatlanul nem vonzza a figyelmet a média. A légi jármű volt, hogy 85 százalék az egységesítés a B-1A, valamint a repüléstechnikai sértő volt, hogy 90 százalék az egységesítés e a B-52H.

B-1B WING ÉS ELLENŐRZÉSI FELÜLETEK

Mint a B-1A, a strukturális szívében a légi jármű a szárny átvitel révén szerelvény. Ez történik szinte teljes egészében 6AI 4V-titán ötvözet A fix beépített szárny kesztyűt zökkenőmentesen faired a központi törzs. A nagy áramvonalas burkolat készült szinte teljes egészében üvegszálas. A belső szárny nem rendelkezik elismert áramvonalas profil, és nagyon söpört élvonalbeli nagyon jutottak eloszlatása végett a különböző antennák, hogy töltsük fel az elektronikus elhárító rendszer. A belső szárny kesztyű nem generál jelentős hányada az összes felvonó, és különösen fontos a repülés során extrém szögekből támadás.

A B-1A a nyílás, amely a külső szárny csúszott megpecsételi a bonyolult meg az ajtók, amelyeket egyedileg során felmerült szárnya söpörni, majd leeresztette szorosan ellen szárny. A B-1B, a rendszer újratervezett, hogy ez jóval egyszerűbb, a csuklós felső és alsó széle rögzített, mind látni egy felfújható pecséttel.

A külső változó söpörni része a szárny egy legalább söpörni a 15 fokos, és a maximális sweep 67 fok. A külső szárny két Spar formációnak, a hagyományos alumínium ötvözet. A belső tér a szárny lezárt annak érdekében, hogy működhet egy üzemanyagtartályt.A belső kilépő éle a szárny vágják el, hogy csökkentsék tárolási problémák maximális sweep, így minimális söpörni, hogy könnyen észrevehető.Van egy sorozat hat különálló Fowler füleket, hogy foglalják el majdnem az egész kilépő éle a külső szárny kiterjesztése szélétől a belső szárny kilépő éle kivágás egészen számított 13 méter a csúcs. Bár minden fedőlapot részben saját hidraulikus hajtás, ők minden mechanikusan kapcsolódik, hogy működnek, és együtt mozognak. Éle a szárny egy sor hét léc, amely lefedi a teljes hossza egyenként élvonalbeli. A felső felületén a szárny, csak fej-négy külső fékszárny szakaszok, amelyek egy sor négy szakaszból a spoiler. Minden spoiler panel ugyanazt a kalibráló, és közel azonos akkordok, mint a fedelet rész mögött. A szárny spoiler együttműködik a differenciál tailplanes ellenőrzése a légi jármű roll, a belső két légterelők minden szárnya, hogy mechanikusan kapcsolódnak, és a külső páros pedig FBW. A belső pár légterelők minden szárny is fel lehet használni, hogy jár a sebesség fékek. Ezen kívül, mind a négy légterelők minden szárnya lehet kinyitni ölni felvonó és lassú a repülőgépek, míg ez az a leszállás utáni kifutás.

A farok volt azonos a B-1A, s álló egységes rögzített függőleges fin, és bal és jobb minden repülő tailplanes. A tailplanes is együtt mozognak az ellenőrzés szurok vagy differenciáltan ellenőrzésre tekercs. A kormánylapát van három részből, a felső-és közbenső kormánnyal ellenőrzése repülőgép oldalirányú kitérése, de az alsó rész pedig vezérelt automata rendszerek nedves ki legyezőmozgás indítványok a turbulens levegőben. A felső és a közbenső kormánnyal meghaladja az tailplane / fin spoiler, az alsó rész az alábbi.

Van egy kis hajlékony szárny mindkét oldalán az alsó orr, éppen megelőzve a pilótafülke szélvédő.Ezek a lapátok részét képezik a strukturális Mode Control System (SMCS), amely egyfajta visszafogni ki hatását a turbulencia sűrű, alacsony magasságon a levegő. A sorozat a gyorsulásmérő közelében a súlypont és az orr közelében értelemben oldalirányú és függőleges gyorsulását és küld jeleket a lapátok és az alsó kormányt, hogy velük szemben 

B-1B MOTOROK

A B-1B működtető négy utánégés General Electric F101-GE-102 turbofans, mindegyik névleges 17000 lb.st száraz és 30.780 lb.st a utánégés. A turbofans egy elkerülő aránya mintegy 2, és vannak telepítve kétmotoros csomagok alatt a wingroots, amelyek távolságra elég messze egymástól, hogy a futómű is alkalmas közöttük. A kipufogórendszer egyes motorok már 12-szirom változó szerelt szórófej.Kezdetben, a működtető e változó fúvókákat is tartozik a "pulyka toll" áramvonalas burkolat, de a legtöbb ilyen áramvonalas burkolat már eltávolították, hogy a súlyt és csökkentik a bonyolultságot.

Mivel nem volt már olyan követelmény, hogy a repülőgép képes legyen haladja meg a 2 Mach, a változó beszívott levegő bemeneti nyílás már nem szükséges és lehetséges volt egyszerűsítése és átalakítása, hogy csökkentsék a radar keresztmetszetet. Az öblök és állapították meg is hajlamosak az oldalnézet. Bent a belépő, van egy sor terelőlapok, hogy eltereli a bejövő radar jeleket és megakadályozzák őket abban, eléri a jól tükröző pengék a turbó légcsavaros hajtóművek.

B-1B TÖRZS

Felületesen, a repülőgépgyártók a B-1B majdnem azonos a 4. B-1A, hanem egy jelentősen megerősített szerkezet, hogy ez tudna befogadni felszálló tömege legfeljebb 82.000 £ nehezebb.

Az orrfutó a két kerék hidraulikusan forgatható. Az orrfutó visszahúzódik elő egy jól elülső része az orr.A fő leszállási fogaskerekek kapcsolódnak a undersides a fix szárny belső kesztyű, csak a beépített motor nacelles. Minden főfutó-tag kettős tandem kerekek, és húzódnak vissza felfelé kutakba az alsó törzs között a motor nacelles.

Hét önálló repülőgépgyártó tartályok, négy fő törzs, az egyik szárny belsejében átvitel révén doboz, és egy-egy a külső szárny panelek. Az összesen 29.755 amerikai gallon üzemanyagot lehet végezni ezeken a tartályok. Ezen kívül, mindhárom fegyverek öblöket is hordoz egy hengeres dob tartály. A B-1B alkalmas arra, hogy üzemanyaggal a levegőben keresztül a tartály található, közvetlenül a szélvédő előtt.

Mint a B-1A, a B-1B három belső fegyverek üzletek öblök, egyet a hátsó törzs mögötti fő futómű mellett a hátsó motor nacelles, és két helyezhető fő futómű csak megelőzve a motor levegő-nyílások . A B-1A, ezek öblök voltak minden 18 méter hosszú, miután tervezték, hogy az eredeti ALCM, a Boeing AGM-86a.Amikor a B-1A törölték, Boeing kezdett el dolgozni egy megnövelt hatótávolság AGM-86B. Mivel az AGM-86B volt, most 20 láb 9 hüvelyk hosszú, ez azt jelentette, hogy a fegyverek öböl a B-1B kellene újratervezett, ha lenne folytatni ezt a fegyvert. A kompromisszum született, amelynek a hátsó fegyverek öböl volt tartani hossza 18 méter, de az elő két fegyver öböl volt újratervezett, hogy azok is csatlakozott az egyik, ha ez volt szükség. Alternatív megoldásként egy válaszfal lehet elhelyezni a kettő között, amely három öblök, amelyek lényegében azonosak.

Elvileg a B-1B lehet szerelni szállítására külső fegyverek zár oszlopok. Egy kettős villanyoszlop lehet csatlakoztatni a törzs alsó oldalán csak kifelé az egyes fegyverek öböl. Két egységes külső oszlopok is csatolni kell (ha nem biztos benne), lehetővé téve maximum 14 fegyverekkel végrehajtandó külső.Azonban ezek is csak ritkán használják. Az előrejelzések szerint a SALT-START szerződések, legfeljebb tizenkét nukleáris fegyverekkel lehet végrehajtani külső, külső és szállítási fegyverek tekinthető lebomló légi jármű teljesítményének elfogadhatatlan. Ma, a B-1B nem hitte, hogy semmilyen külső fegyverek szállítására képes.

B-1B VEZETÉS

A B-1B üzemelteti a személyzet négy: pilóta, másodpilóta, védelmi rendszer-üzemeltető, és a támadó-üzemeltető. A pilóta és a másodpilóta is helyet mellékhatás-by-side az első, mögötte a nagy, éles raked szélvédők, amelynek célja, hogy megfeleljen súlyos birdstrike előírásoknak. A pilóta és a másodpilóta mindkét harcos stílusú bot és a gázkar ellenőrzések. A támadó és védekező rendszer működtetői helyet mellékhatás-by-side a hátsó. Ellentétben a B-1A, a hátsó személyzet tagjai egyenként ellátni egy kis ablakban oldala. A legénység belép a pilótafülke keresztül hasi kikelnek, és kihúzható lépcső található, hogy a közvetlenül mögötte az orrfutó öbölben. Mind a négy legénység ül a Weber ACES II katapultülés. Ezek az ülések helyére a menekülési kapszula használt az első három B-1As. Minden ülés egy túlélési készletet, beleértve a mentőtutaj és a rádiós jeladó.

A képzési feladatok, rendelkezés arról, hogy a személyzet számára, hogy kísérje két oktatók, akik ülve rögzített jumpseats. Vészhelyzetben a két oktatók kellene kidobás a bejárati ajtó és a létrán, és kiterjeszti az orrfutó és meggondolatlanul ugrik át a bejegyzést kikelnek. Azonban a rendszer nem működött jól, mint azt mutatja a két oktató halálát egy B-1B lezuhan szeptember 28-án, 1987. Ezt követően a balesetet, a döntés született, hogy korlátozza a teljes legénység négy bármely feladat alacsony repülést, még akkor is, ha ez azt jelenti, hogy minden oktatónak kellene helyettesítheti a rendszeres személyzet tagja.

B-1B AVIONICS

A B-1B egy összetett rendszer, amely a repülési automatikus repülési rendszerek, az offenzíva Avionics Rendszer (OAS), amely kezeli a navigáció, raktárak kezelése és fegyverek átadását és az defenzív Avionics System (DAS).

Ahogy a neve is jelzi, az offenzíva repülési rendszer kezeli a szállítási támadó fegyverek. A támadó digitális repüléselektronikai rendszer újraprogramozható, hogy kiró változtatásokat kell végrehajtani a misszióban. Az OAS lehet cél gravitációs bombák pontos használata nélkül optikai vagy lézeres célzással rendszer. A legfontosabb eleme az Amerikai Államok Szervezetének a radar rendszert. Nincs külön terep-követő radar, hanem ez egy külön üzemmód a fő támadó radar rendszert használ ugyanaz antennát.

A B-1B van egy Westinghouse APQ-164 radar és egy antenna. Ez volt fejlődött ki az APG-66 használt F-16.Ez egy állandó többfázisú, amely fel van szerelve szögben, hogy tükrözze ellenséges radar-kibocsátás lefelé. A radar működhet bármilyen tizenegy módok:

1. Real-fény földi térképezés módja 
   
2. Nagy felbontású földi térképezés módja 
   
3. Velocity frissítés mód 
   
4. Földi Térkép Beacon mód 
   
5. Terep követően üzemmódot 
   
6. Terep elkerülése mód 
   
7. Pozíció pontosság Update módban 
   
8. Nagy Magasságkalibrálás mód 
   
9. Randevú Beacon mód 
   
10. Randevú mód 
    
11. Időjárás észlelési módban

Során a terepet a következő üzemmódban a radar automatikusan közötti gyors szkennelés előtt, hogy építsenek egy profilt a közelgő terep a memóriájában és a szkennelés mindkét oldalon. A terep követő üzemmódban a radar vizsgál közvetlenül előttünk, hogy a távolság körülbelül 10 mérföldet kell építeni egy profilt a terepet, hogy átrepült. A Terep követően Avionics Control Unit von párhuzamos vonalban, a terep látható a radar, és a repülőgép automatikus legyek ezen az útvonalon. A pilóta választhatja ki a terep közötti hézagot értékek magas, mint 2000 láb alacsony, mint 200 méter.Minél jobb az ellenség radarok, annál kisebb a távolság, hogy a terepet kell kiválasztani. Kis magasságból levegő meglehetősen zavaros, hogy ez egy nagyon rögös út valóban

A navigációs rendszer tartalmazza a Singer-Kearfott SKN2440 inerciális navigációs rendszer, a Teledyne Ryan APN-230 Doppler sebesség szenzor, a giro-stabilizáló rendszer, egy halott leszámolás rendszert, és egy radaros magasságmérő. Minden egyes küldetés előtt, a rendszer igazodik a vizsgált helyszínen, de vészhelyzet esetén a légi jármű felszállás a tárolt összehangolás mód.

Az ARN-118 harcászati légi navigációs rendszer (vagy a harcászati légi navigáció) bekezdése előírja, szem és távolság a harcászati légi navigáció földi jeladó akár 300 mérföldnyire. A rendszer két UHF antenna, az egyik a tető közötti nyílások a DSO és OSO pozíciókat, és a másik alatt a jobb motor gondola. Az ARN-108 eszköz leszállási rendszer (ILS) egy flush antenna rendszer felett az orr. Van egy APX-105 jeladó egy antenna belül előtt a függőleges fin sapkát, amely lehet használni, hogy fokozza a B-1B a radar keresztmetszet alatt randevú egy tartályhajó repülőgép.

Az ARC-190 HF rádió egy antenna síkban a fin élvonalbeli, a kapcsolókészülék találkozásánál a háti gerinc. Az ARC-171 URH rádió kis késantenna törzs felett, és két másikat alatt az első az egyes hajtómű-gondola. Van egy király KY-58 biztonságos hang-line-of-sight rádió, hogy üzemelteti a másodpilóta.Hozzáadott egy későbbi időpontban volt ASC-19 műholdvevő, egy antenna található, a felső középvonala mögött a személyzet komponens. Az APX-101A IFF (barát vagy ellenség azonosítása) osztja az UHF-2 antenna felett elhelyezkedő törzs és a bal oldali gondola.

A védekező Avionics System (DAS) rendszer olyan átfogó elektronikus ellenintézkedések csomagot, hogy az, hogy megtalálja ellenséges radar fenyegetések vagy a rakéták, és hogy megvédje a légi alkalmazásával a megfelelő ellenintézkedéseket, amelyek lehetnek elektronikus zavarás vagy fogyó pelyva, és vagy a fáklyák. Négy alrendszerből áll: a rádiófrekvencia-felügyeleti / elektronikus ellenintézkedések rendszer, a farok figyelmeztető rendszer, a védelmi rendszer, és egy fogyó ellenintézkedések rendszert használó pelyva patronok és fáklyákat eltérülésével ellenséges rakéták. Nincs védekező fegyvere volt.

A DAS-rendszer áll az Eaton ALQ-161A-rendszer, valamint a rendszer kijelölt ASQ-184. Jár felderítése ellenséges radar-kibocsátás, különösen származó légvédelmi rakéta és útmutatást radarok. Hogy tárolja ezeket a jeleket fenyegetést könyvtárban, rendel prioritást az egyes egyikük, majd bocsát ki a nagy teljesítményű jelek lekvárt, vagy összezavarhatja őket. A rendszer kezeli a passzív védelmi rendszer, hogy a tűz patront tartalmazó pelyva a vak ellenséges radarok vagy fényes fáklyák vonja ellenség infravörös önirányító rakéták. A legtöbb ilyen elektronikus berendezés van szerelve a repüléstechnikai öbölben közvetlenül mögötte a fülkéje. A fennmaradó vannak a bal és jobb oldali törzs áramvonalas burkolat. és a hátsó vége a törzs.A vevő antennák is helyezkedik el a tompa farok kupola küldött jelek az elektronikus berendezéseket az e-mail kerék kutak. Vannak nagy penge antennák, hogy található magas mindkét oldalán a törzs mögött fülkéjének és egy mindkét oldalán a hátsó törzs. Más antennák is helyezkedik el elektronikusan átlátható régiók a repülőgépgyártók.

A DAS is egy automatikus impulzus-Doppler radar a végén a tailcone, amelyet arra terveztek, hogy ellenséges rakéták felderítése vagy légi közeledik hátulról. Ha veszélyt észlel, jelet küld a DSO az állomás, és egy figyelmeztető hangjelzés küldeni a személyzet minden tagja. Több fenyegetés is kiemelt, és a DSO úgy dönt, mit tegyen. Ez magában foglalhatja a beindítását pelyva patron vagy a csali fáklyákat, illetve megindítása kitérési.

A kilépő éle a fin felső ház AN/ALQ-161A vevők zenekarok 6., 7. és 8. és a nagy intenzitású stroboszkóp közvetlenül alatta. A farok figyelmeztető funkció antennák elhelyezése lejjebb a kilépő éle függőleges fin / vízszintes vezérsík találkozásánál spoiler.

FEJLESZTÉSE A B-1B

100 termelési B-1Bs szabtak. Új gyártási létesítményeket kellett kialakítani a Palmdale.Általában véve, a gyártási program időben és a költségvetés

A fejlesztés a B-1A támogatta a két módosított B-1A prototípusok, 2. és 4. sz. Száma 2 (74-0159) szánták airloads tesztelés és a motor / bemeneti fejlődés és a szám 4 (76-0174) használata, mint a támadó és védekező repüléselektronikai tesztrendszer. Ez a két sík nem volt B-1B motor öblök, de ezek alaposan átdolgozott belső. B-1A 2. számú módosítása volt, azáltal, hogy a B-1B repülésvezérlő rendszer funkciók telepítése. Kezdett repülő március 23-án, 1983. Sajnos, ez összetört augusztus 29-én, mikor 1984 a légi jármű, amikor elvesztette uralmát a súlypontja van kiegyensúlyozatlan során üzemanyag-átrakó kezelésére. A menekülési kapszula bevetett sikeres, de az ejtőernyő kelők nem megfelelően telepíteni. A kapszula a talajt egy meredek szögben, olyan meredek, hogy a felfújható párnákat nem tudta megvédeni a hatást. Vezető tesztpilótája Doug Benefield meghalt, és két másik legénység tagjai is súlyosan megsérült.

MCDONNELL DOUGLAS F-15 EAGLE